Dálnice v České republice se dají stavět levněji. Stačí jednoduchá věc. Vzít staré plány, důkladně je zkontrolovat a změnit je. Nebo svěřit stavbu takovým manažerům, kteří dokážou investory víc přitlačit k lepší ceně než stát. Zarážející je, že na to ředitelství silnic přichází až nyní.
Hospodářské noviny mají k dispozici dva příklady, na kterých je možné demonstrovat, jak se lze některých děr v rozpočtu celkem jednoduše zbavit.
Za první příklad může stát paradoxně poděkovat sporům s hradeckou farmářkou Ludmilou Havránkovou. Kvůli dlouholetým přím se ministerstvo dopravy rozhodlo, že od Havránkové nebude chtít deset hektarů, ale jen necelé tři. Po nich povede jen dálnice a velká křižovatka, která měla být na pozemcích farmářky, vyroste o necelý kilometr dál a bude menší.
Farmářka na ruku hned nepůjde
Výsledek? Úspora tři sta milionů korun. Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) chce také kvůli vyřešení sporů farmářce nabídnout vybudování podjezdu pod dálnicí, aby mohla přejíždět mezi svými poli, které dálnice rozdělí.
Farmářka ještě nabídku nedostala oficiálně, nechtěla ji proto komentovat. "Nemohou čekat, že po dvacetiletém ostouzení z jejich strany jim hned půjdu na ruku," říká Havránková s tím, že počká, až jí stát předloží konkrétní nabídku písemně.
Ale rovnou upozorňuje: Její pozemky jsou v katastru Hradce, ty nabízené již ve Stěžerech. „A ty mají samozřejmě rozdílnou hodnotu,“ říká farmářka. Sám Brunclík o tom, zda bude současí nabídky i finanční kompenzace, nechce mluvit.
Loni přitom již bylo řešení na dohled. Havránková souhlasila s nabídkou státu, že náhradou za svých deset hektarů dostane 253 hektarů o kus dál (oba pozemky měly tabulkově stejnou cenu). Jenže nový ministr zemědělství Jakub Šebesta nakonec cukl – takovou směnou by byl podle něj porušen zákon.
Proč ale stát přichází s řešením až nyní? "Město i kraj dosud na původní podobě trvali," vysvětluje Brunclík. "My trvali jen na tom, aby byly zachovány směry příjezdu do města, aby to navazovalo na náš dopravní systém. Je nám jedno, kde přesně křižovatka bude stát a jak bude veliká," říká mluvčí radnice Václav Svoboda, podle něhož se městu křižovatka zdála od počátku naddimenzovaná. "Bylo to tak nakreslený a nikdo se tu dokumentaci nesnažil změnit," říká zase hlavní architekt města Petr Brůna, podle něhož všichni doufali, že se státu podaří Havránkovou přesvědčit.
Dvě miliardy k dobru
Druhým příkladem, kde stát může ušetřit, je mamutí stavba pražského okruhu. Severní část od teplické výpadovky přes Suchdol až k napojení na plzeňskou dálnici D5 má stát kolem osmadvaceti miliard korun. Stavbu inženýři plánují řadu let, nyní je čeká vypořádat se se zhruba 250 odvoláními proti stavbě.
Ředitelství silnic a dálnic slibuje, že až bude na stavbu vydáno územní rozhodnutí, nechá její plány přezkoumat. "A jsem si jistý, že můžeme ušetřit až dvě miliardy korun," tvrdí šéf ŘSD Alfred Brunclík. Řidiči úspory poznají tak, že na silnici bude méně sjezdů, méně mimoúrovňových křižovatek, silnice bude více kopírovat terén, změní se možná i podoba mostu u Suchdola.
Jako na trhu
Pohled do minulosti či kontrolních zpráv Nejvyššího kontrolního úřadu ukazuje, že stát při plánování miliardových investic totálně selhává. Miliardové cifry létají sem a tam, až je nakonec vše vždy výrazně dražší, než se plánovalo.
Na to, jak chaoticky se rozpočty staveb připravují, ukazuje nejlépe případ již zmíněného severního obchvatu metropole. Územní plán, v němž je trasa plánovaná, odsouhlasilo pražské zastupitelstvo v září 1999. Předpokládaná cena tehdy byla 4,6 miliardy korun. Ředitelství silnic a dálnic si poté vypracovalo předinvestiční studii, která však náklady odhadla na patnáct miliard.
Nicméně do sněmovny vzápětí předložilo rozpočet, v němž celkové náklady spočetlo na 7,6 miliardy korun a na něm trvalo až do roku 2004. Pak už cena šestnáctikilometrového úseku jen rostla - a zastavila se na současných 28 miliardách.
Sám Brunclík tvrdí, že čísla z minulosti nejsou směrodatná. Jednak se prý stavby plánovaly bez očekávané inflace, navíc jsou to často jen od oka vystřelené odhady z doby, kdy nebyla z projektu napsaná ani čárka. "To jsou cifry, které někdo šoupl do papírových rastrů, ale my nyní pracujeme s projekty," říká Brunclík.
Proti tomu se ale ohrazuje Antonín Peltrám, který právě v letech 1998 až 2000 řídil ministerstvo dopravy. "To nebyla žádná hausnumera. Ale objevily se požadavky občanů, měst, různých ekologů, to to prodražuje," je přesvědčen.
Podle Jiřího Adámka z Nejvyššího kontrolního úřadu je jedním z hlavních důvodů drahých dálnic to, že se dělají zbytečně monstrózní projekty. "Co si projektant navrhl, to tam měl, nikdo vůbec neposuzoval ekonomickou stránku," vysvětluje Adámek. To, že nyní ředitelství slibuje revizi projektů právě z hlediska toho, jestli se někde nedá ušetřit, komentuje lakonicky. "My na to upozorňujeme už deset let". Pokud by se navíc od počátku uváděly reálné ceny, mělo by to jeden pozitivní efekt. Stát by mnohem více zvažoval, co a kde postavit. Jako například v případě budování obchvatu Prahy. "Možná, že kdyby se už od počátku říkala reálná čísla, tak by se uvažovalo i o jiných variantách," říká tehdejší pražský primátor Jan Kasl.
Soukromníci ohlídají
Ředitelství silnic má ještě jeden nápad, jak ušetřit. Hodlá svěřit přípravu dálnic soukromníkům. Ti by vzali státní plány, sehnali dodavatele a za stavbu by také museli ručit.
Naboural by se tím systém velkých hráčů, kteří si mezi sebou rozdělují lukrativní státní zakázky. Někteří jsou hlavní dodavatelé, jiní subdodavatelé. A napříště si role vymění. Ušetřit by se podle odhadů odborníků daly jednotky procent na stavbách, což jsou ale při ceně českých dálnic miliardy korun. Ředitelství by podle Brunclíka mohlo postup na zadávání stavby dálnic manažerům vypracovat už příští rok. Jenže uvést ho v život ještě chvíli potrvá. V Česku se totiž nezačnou stavět žádné nové úseky. Už nyní jsou dálnice rozestavěné tak, že se státní rozpočet prohýbá.
Na státní fond dopravní infrastruktury je na příští rok vyčleněno rekordních 96 miliard korun, o třináct miliard více než vloni. Že je to opravdu obrovská suma, si dobře uvědomuje i ministr financí Eduard Janota. Když se ho v červenci po bleskových povodních novináři ptali, kde stát v době krize vezme peníze pro vytopené, odvětil, že z peněz Státního fondu dopravní infrastruktury.
I hodně je málo
Nakonec do jeho kasy ale nesáhl. Ani 96 miliard totiž paradoxně fondu nestačí. Na stavbu dálnic bude dokonce ještě dvacet miliard chybět. Znamená to "stopku" pro plánování některých nových projektů. Zastavuje se tak rozšiřování pruhů na dálnici D1, k ledu půjdou i plány na dostavbu pražského vnějšího okruhu.
Peníze se nedostávají ani na jihočeskou dálnici D3 mezi Táborem a Veselím nad Lužnicí. Zbrzdit se mohou i projekty obchvatů, na které čekají například města Chrudim, Havlíčkův Brod nebo třeba Šternberk na Olomoucku.
