Vlastně nikdy české politiky nezajímaly. Zdálo se, že Česko bude vysokorychlostní tratě navždycky obdivovat jen na barevných fotografiích francouzského TGV či japonského šinkanzenu. Najednou, sedm měsíců před volbami, o nich mluví všichni. Na ministerstvu dopravy vznikl první oficiální plán jejich budování a největší rivalové i koaliční partneři, premiér a předseda ČSSD Bohuslav Sobotka a ministr financí a šéf ANO Andrej Babiš, se předhánějí, kdo přijde s lepším návrhem, jak výstavbu "českého TGV" urychlit.

Sobotka podporuje co nejrychlejší stavbu úseku mezi Prahou a Drážďany, stejně jako navazující trati do Brna a Břeclavi. Zatím prosadil vznik pracovní skupiny, která se zabývá jen vysokorychlostními tratěmi, a chce kvůli nim změnit stavební zákon. Cíl je všechny přípravné fáze urychlit tak, aby první trať z Prahy do Drážďan vznikla dříve než v roce 2035, jak říkají dnešní plány. Podle člena sněmovního dopravního podvýboru za ČSSD Stanislava Humla by změny měly spočívat zejména v urychlení vyvlastnění. "Je to jediná možnost, jak vše posunout. U liniových staveb u nás nebývá moc možností, kudy trasu vést," řekl Huml.

ČSSD však v soutěži, kdo bude "otcem zakladatelem" českých rychlovlaků, začíná zaostávat. Babiš a ANO přicházejí s radikálnějším návrhem, který se má stát součástí volebního programu hnutí. Stavbu rychlé železnice by podle nich měl upravovat speciální zákon, který by stanovil i jejich trasu. "Je potřeba, aby stát národní zájem, kterým rychlovlaky jsou, prosadil. V zákoně by určil, kudy povedou, a už by se k tomu nevyjadřovaly kraje ani obce," řekl Babiš. Součástí konceptu ANO je i jednodušší vyvlastňování. To je totiž nyní v české legislativě upraveno nepřehledně hned několika normami.

Podle ministra dopravy Dana Ťoka chce ANO ve sněmovně prosadit nový zákon, minimálně jakousi deklaraci vyjadřující rychlovlakům podporu, ještě v tomto volebním období.

"Cítím ve sněmovně podporu i u dalších stran, například od TOP 09. Byl by to zákon na nastartování budování vysokorychlostních tratí, abychom nemuseli skrze zásady územního rozvoje kraje, abychom mohli určit, kudy trasy povedou, rozhodnutím sněmovny, tak jak je to v Německu či Velké Británii. Šlo by také o zrychlení výběrového řízení, snížení možnosti odvolání, vyvlastnění by se dělo soudní cestou paralelně, bez toho, aby mělo odkladný účinek," řekl Ťok.

Zajedno s ním je místopředseda hospodářského výboru sněmovny a dopravní expert TOP 09 František Laudát. "Pracujeme na tom, aby sněmovna přijala usnesení, ve kterém vládu vyzve, aby činila konkrétní kroky tak, aby se vysokorychlostní tratě začaly stavět nejpozději v roce 2025. Jde o celý soubor doporučení, jehož součástí by byly i legislativní změny. TOP 09 bude pro," řekl Laudát.

U sociální demokracie však myšlenka na speciální zákon pro rychlovlaky může narazit. Nepodporuje ji zatím premiér, příliš revoluční se zdá i dalším. "Do zákona přece nelze dát trasu přesně na metr, stejně by to narazilo na další normy a předpisy. Nedovedu si představit, že budeme ve sněmovně sedět nad mapami. Ne, ne, železnice do zákona nepatří," míní Huml.

To vše se děje v době, kdy vláda osmdesátistránkový dokument ministerstva dopravy, který detailně popisuje trasy, náklady na jejich budování i časy jízd mezi městy, stále ještě neschválila.

Studie je nyní v meziresortním připomínkovém řízení a vláda by ji měla dostat na stůl během několika měsíců.

Experti v ní navrhují, aby české vlaky dosahovaly rychlosti minimálně 200 kilometrů za hodinu, což je hranice pro označení soupravy za vysokorychlostní, celkem na čtyřech trasách: 1/ Praha−Drážďany, 2/ Praha−Brno−Břeclav, 3/ Brno−Ostrava a 4/ Praha−Plzeň−Domažlice − státní hranice.

S výjimkami tří úseků (Brno−Přerov, Vranovice−Břeclav a Beroun − státní hranice) by měly vést po speciálních nově vybudovaných tratích s velkým poloměrem zatáček, na kterých by mohly vlaky jezdit rychlostí až 350 kilometrů za hodinu. Náklady by činily minimálně 496 miliard korun, hradit by je měly z velké části unijní fondy.