Měly svištět v čele nejprestižnějších expresů a tahat těžké nákladní vlaky po celém Československu. Elektrické lokomotivy Škoda III. generace se ale do pořádného provozu nikdy nedostaly. Vyrobeno bylo jen pár kousků – a ty nyní tahají hnědé uhlí v severočeských dolech.

Téměř celé dvacáté století patřily české lokomotivy do širší světové špičky. Především řady 350 a 150 ze sedmdesátých let a řady 363 a 163, které plzeňská škodovka vyráběla v osmdesátých letech, se mohly směle rovnat se západoevropskými stroji.

Sametová revoluce ale pokrok zastavila. Dráhy neměly v devadesátých letech peníze na nové stroje a tak populární „Gorily“, „Banány“ a „Esa“ tahají české a slovenské vlaky dodnes.

Škoda Plzeň přitom ve druhé polovině osmdesátých let vyvíjela nové lokomotivy takzvané třetí generace. Ty měly nahradit starší vozidla a postupně ovládnout české koleje.

Plánováno 300 kusů, zbyly čtyři

Vlajkovou lodí měly být šestinápravové stroje pro rychlíkovou a těžkou nákladní dopravu. Tehdejší ČSD dokonce zadaly v roce 1988 škodovce zakázku na vývoj a výrobu přibližně 300 kusů.

Dosud nejvýkonnější české lokomotivy měly vyjet na koleje ve dvou verzích – řada 164 pro osobní dopravu s maximální rychlostí 155 kilometrů v hodině a řada 184 pro těžkou nákladní dopravu s rychlostí jen 120 kilometrů v hodině, ale s o to větší tažnou silou, danou jiným zpřevodováním.

Dráhy ale nakonec od zakázky odstoupily. „Na drahách začalo velké šetření, v nových ekonomických podmínkách nebyly na nové projekty peníze. Souviselo to i s velkým úbytkem nákladní dopravy, protože se přestaly ve velkém vozit věci na východ. Nové mašiny prostě najednou nebyly tolik potřeba,“ říká expert na prototypy lokomotiv Rostislav Kolmačka.

Dva stroje nakonec škodovka prodala společnosti Doly Nástup Tušimice. Maximální rychlost byla u obou snížena na 95 kilometrů v hodině. Plahočí se s těžkými nákladními vlaky a v roce 1999 dostaly ještě dvě sériově vyrobené sestry.

V dálkové dopravě by přitom obstály na výbornou. „Určitě by plnohodnotně nahradily starší typy. Bohužel se ale tyhle mašinky narodily do špatné doby,“ říká Robert Škrlant, který se v Tušimicích stará čtyři zeleno-černé sestry. Strojvůdci jim kvůli jejich délce, která přesahuje 20 metrů, přezdívají „Ponorka“.

„Nejsou nijak nákladné na údržbu, jsou spolehlivé. Samozřejmě je občas potřeba nějaká modernizace, ale to je běžné prakticky u všech lokomotiv,“ doplňuje Škrlant.

Cena jedné lokomotivy byla v roce 1999 přibližně 60 milionů korun. Nyní by ale dosáhla na stomilionovou částku. „A to už je skoro srovnatelná cena s nejnovějšími lokomotivami řady 380, které jsou po všech stránkách modernější,“ podotýká Robert Škrlant.

 

 

Šestinápravové „Ponorky“ ale nebyly jedinými vyslanci takzvané třetí generace. Ještě pohnutější osud má lokomotiva řady 169. Ta na koleje vyjela už v roce 1987.

Oproti výše zmíněným strojům měla jen čtyři nápravy, menší výkon a maximální rychlost 120 kilometrů za hodinu. Vystřídala několik majitelů a nakonec se vrátila do dílen plzeňské škodovky, protože k provozu neměla potřebnou dokumentaci.

Třetí generace se tak dočkala pouze pěti strojů. A cestující na českých železnicích stále využívají služeb sice povedených, ale ve 21. století už hodně zastaralých lokomotiv. Většina z nich brázdí tratě už více než třicet let. Generační propast je značná.

První novou lokomotivou z plzeňské Škody po sametové revoluci byla až řada 380, která v pravidelném provozu jezdí necelý rok.