Správa železniční dopravní cesty měla donedávna na starosti jen koleje, loni k nim však přibyla prakticky všechna česká nádraží. Šéf správy Pavel Surý má nyní za úkol dát všechny nádražní budovy do přijatelného stavu. Na koleje ale zapomínat nemůže. Vláda ho pověřila, aby českou železnici udělal atraktivnější pro nákladní dopravu.

HN: Jaké máte plány s hlavním nádražím v Praze? Na co se mají cestující připravit?

Zastřešení haly by mělo skončit letos v létě. Pak začne oprava Negrelliho viaduktu a omezení na Masarykově nádraží. Hlavní nádraží by mělo být z hlediska kolejí a řízení provozu hotové.

Jiná věc je budova, kterou jsme získali od Českých drah. Drážní úřad nám dovolil dokončit určité práce na fasádě tak, aby nedošlo k haváriím nebo škodám. V únoru plánujeme soutěž na projekt opravy exteriéru Fantovy budovy, v dubnu pak projekt na interiéry. Výsledkem by mělo být to, co měli udělat Italové − aby vnitřní, stará část nádraží vypadala pěkně a byla lákavá pro komerční využití, i když víme, že tam nikdy tolik lidí nepřijde. Počítáme, že to vyjde na 750 milionů korun a hotovo má být do roku 2020. Peníze na to jsou. Nemůžeme ale vyloučit, že to bude někdo blokovat, je to památkově chráněný objekt.

Pavel Surý (58)

◼ Železnici se věnuje celý život. Začal studiem Střední průmyslové školy železniční v Břeclavi, následně vystudoval management, marketing a logistiku na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice.

◼ U tehdejších ČSD začínal jako výpravčí na trati, tuto práci dělal i během základní vojenské služby. V roce 1999 se u Českých drah stal náměstkem ředitele Obchodně provozního ředitelství Brno pro dopravu. O šest let později se stal ředitelem.

◼ Od roku 2012 zastával funkci ředitele Oblastního ředitelství Brno u státní organizace Správa železniční dopravní cesty. V roce 2014 se stal šéfem celé organizace.

HN: Jak na tom jsou další nádraží? Horní nádraží v Karlových Varech je v hrozném stavu.

V Karlových Varech má být úplně nová budova pro cestující. Zhotovitel má ale časový skluz. Hotovo má být koncem března. To nádraží bylo opravdu ostudou města, podobně jsou na tom České Budějovice. A ty mají spolu s Plzní prioritu.

HN: Pardubice a Česká Třebová projdou modernizací železničních uzlů. Co to znamená pro cestující?

V České Třebové jde hlavně o zabezpečovací zařízení a řešení kolejiště. Vlastní nádraží je v dobrém stavu. Jde o největší nádraží v republice, chceme tam dostat nákladní dopravce. V Pardubicích je to jiné, je tam budova z padesátých let, kterou chceme udržet ve stylu, ve kterém byla zbudovaná. Jedná se o památkově chráněný objekt. Řeší se i nové připojení od Chrudimi, pokud se vybuduje. Kdyby vzniklo, mohlo by na nádraží přibýt nové nástupiště. Pardubicím pomůže i zdvojkolejnění tratě do Hradce Králové. Bude na 160 kilometrů v hodině, což by mělo zlepšit dopravu mezi městy zhruba na 12 minut. To by se dalo stihnout do roku 2022.

HN: V Pardubicích byl na nádraží i hotel, obnoví se?

Řešíme, jak s tím naložit. V krajských městech máme zájem úřadů se na nádraží přesunout.

HN: Koncepce nákladní dopravy na roky 2017 až 2023 slibuje opravu řady úseků. Které přijdou na řadu nejdříve a kdy to bude?

První budou koridory, u nichž očekáváme, že nákladní doprava převýší tu osobní. Je to zejména trať z Děčína do Kolína po pravém břehu Labe a potom Velký Osek − Hradec Králové − Choceň a Plzeň−Domažlice až hranice s Německem. Předpokládáme, že je budeme mít hotové do roku 2022, možná 2023.

Železničář s obřím rozpočtem

◼ SŽDC je moloch s bezmála 20 tisíci zaměstnanců, který ročně rozděluje přes 20 miliard korun na investicích i provozu. Přitom je – na rozdíl třeba od Českých drah – pod poměrně malou kontrolou veřejnosti. Ta se nyní zvýšila, protože správa převzala česká nádraží, o která se lidé zajímají více než o samotné koleje.

◼ Více zájmu je proto i o Pavla Surého, který patří mezi kované železničáře, s nimiž si laik moc nepopovídá. A to na rozdíl od jiných jemu podobných nemluví v číslech tratí, ale popisuje je stanicemi.

◼ Svět péče o české koleje je mnohem složitější, než vypadá zvenčí. Je to boj o peníze, které musí dodat vláda i Evropská unie.

◼ Sama SŽDC si mnohdy z poplatků, které za koleje vybírá, nevydělá ani na jejich provoz. Každá nová stavba prochází náročným procesem schvalování a následně výkupem pozemků. Provázejí ji také složitá výběrová řízení a ani vlastní výstavba neprobíhá vždy ideálně.

HN: Jak to vypadá v současné době?

Tyto tři velké akce jsou ve fázi projektové přípravy. Na menších projektech ale pracujeme už nyní. Jednotlivé úseky modernizujeme na trati z Brna přes Havlíčkův Brod do Kolína i na podkrušnohorské trati z Ústí nad Labem do Chebu. Patří sem i dokončování národních tranzitních koridorů − ještě není modernizován úsek Choceň − Ústí nad Orlicí, který se zpozdil kvůli složité přípravě. Dobrá zpráva je, že se počítá se zachováním současné trasy přes Brandýs nad Orlicí. Modernizace pomůže regionální i nákladní dopravě. Je to z hlediska množství vlaků nejzatíženější úsek Česka.

HN: Některé modernizace tratí stát přislíbil firmě Škoda Auto při investici do závodu v Kvasinách. Kdy přijdou na řadu?

Preferujeme je. Uvědomujeme si, že Škoda Auto je u nás − dovolím si říct − nejlepší podnik, a chceme jí v rámci logistiky a přepravy vytvořit nejlepší možné prostředí. Ať už u mateřského závodu, kde jde o zlepšení parametrů trati z Nymburka do Mladé Boleslavi, nebo u úseku Častolovice−Solnice. Cílem těchto oprav je hlavně zvýšení kapacity trati, aby tam mohlo projíždět více delších nákladních vlaků.

HN: Už je jasné, co bude s železnicí z Prahy do Berouna?

V tomto případě je to složitější. Ještě nebyla zahájena debata, i když ministerstvo se k tomu staví pozitivně. Je to významná dvoukolejná trať, kde je pořád staré zabezpečovací zařízení. Ve hře je stále nová trať i tunelová varianta, která by nebyla blízko Berounky. Je to součást tranzitního koridoru z Prahy do Plzně a do budoucna i vysokorychlostního spojení Praha−Mnichov. Čekat ale nemůžeme, především potřebujeme zvýšit kapacitu tratě kolem Berounky. Pokud by padlo rozhodnutí vybudovat novou trať, ta existující zůstane pro příměstskou a nákladní dopravu. Pokud by se ale rozhodlo, že nový úsek nebude, nelze čekat velké zrychlení. Jsou tam ovšem problémy s chráněnou krajinnou oblastí, takže s tendry začneme nejdříve příští rok.

HN: Co by měla přinést modernizace těchto tratí? Jejich zrychlení?

Na většině těch úseků bychom měli dosáhnout na rychlost 100 až 140 kilometrů v hodině. A třeba na trať Brno − Havlíčkův Brod − Kolín chceme vrátit nákladní soupravy. Chystáme bonusy pro ty, kteří budou ochotni jezdit po kopcovitější trati, aby se uvolnily přetížené úseky, kde není co přidat. Nabídneme i zrychlení. Výsledkem by mělo být 120 až 140 kilometrů v hodině pro rychlíkovou dopravu, stejně rychle může jet i nákladní vlak. Těžší soupravy tažené jednou lokomotivou to ale samozřejmě budou mít vždy snadnější v rovinatém Polabí. Pendolino, které má naklápěcí skříň, by tam teoreticky mohlo jet i 150 kilometrů v hodině.

HN: Odpovídají vašim plánům i peníze? Loni vám jich ubylo.

Po skokovém růstu financí na investice v roce 2015 přišel vloni opravdu pokles, podle nařízení vlády by ale investice měly ročně stoupat o čtyři miliardy. Letos máme 22,6 miliardy, příští rok 26,7 miliardy. To jsou národní i evropské zdroje dohromady.

HN: Jak chcete zařídit, abyste zase se vším nefinišovali až poslední rok, kdy lze ještě evropské peníze čerpat?

Jednou z největších potíží je, že se zhotovitelé v tendrech odvolávají na stavby, se kterými se ještě nezačalo a přitom se mělo začít v roce 2015. Doufám, že situace z roku 2015 se opakovat nebude. Potíže se objevují i v projekční přípravě, hlavně u výkupů pozemků a zdlouhavých a náročných procesů EIA. Některé stavby zdržují občanská sdružení i jednotlivci, kteří blokují územní a stavební řízení.

HN: Někdy si to ale komplikujete sami. Například v létě jste zrušili tendr na modernizaci pražské železnice od Vinohradských tunelů po Hostivař kvůli pochybnostem o dostatečné kvalifikaci vítěze.

Teď jsme otevřeli obálky v náhradním výběrovém řízení a ukázalo se, že bylo dobře, že jsme to předchozí zrušili. Nyní přihlášené firmy jsou kvalifikovanější. My ten úsek považujeme za prestižní. Řeší se tam i městské záležitosti, vazba na městské stavby. Úsek Hostivař − hlavní nádraží je navíc náročný, zahrnuje i celou přestavbu vršovické stanice či budování zcela nových kolejí. Nabídky, které se nyní sešly, už vyhovují lépe.

HN: Nemají ale někdy občanská sdružení, která podle vás stavby blokují, kousek pravdy?

Kdyby to tak bylo, byl bych rád. Vezměte si ten nejkřiklavější případ. Modernizace úseku Brno − Zastávka u Brna. Zaslouží si zlepšení parametrů, dá se snadno zmodernizovat. Je možné dosáhnout dvakrát vyšší rychlosti a vyššího využití pro regionální dopravu, je tu možnost nasazení elektrických jednotek. Dneska chce modernizovat navazující úsek i Kraj Vysočina. A přesto dokáže tuhle stavbu, která přinese tolik dobrého, zablokovat jedinec. Josef Dvořák si založil sdružení Voda z Tetčic. Chápal bych to, kdyby ta stavba měla narušit vodu z Tetčic nebo kdyby měla porušit životní prostředí. Ale on chce, aby se na hlavní trati postavila cyklostezka. A snad aby lidé jezdili auty. Malá skupina lidí škodí mnohem větší skupině lidí. Teď tam budou dál čmoudit motoráky.

HN: Jak to vypadá s vysokorychlostními tratěmi?

První na řadě by měla být trať Drážďany − Ústí nad Labem − Praha, která u Drážďan uhne od té současné trati a půjde 28kilometrovým tunelem pod Krušnými horami. Podpoří to i EU a saská vláda. Je tam i minimální odpor místních obyvatel, na rozdíl od plánované tratě Praha−Brno přes Vysočinu.

HN: Proč to na Vysočině nejde?

Lidé třeba čekají na lepší možnosti výkupu pozemků, už jsme vyslali projektové manažery, aby s nimi jednali. Stejně tak s krajským úřadem v Jihlavě, který to neodmítá. Ale komunikaci je třeba vést hlavně s vesnicemi, které říkají, že je to bude ohrožovat.

HN: Vždyť ale stále ještě není rozhodnuté, zda se trať vůbec bude stavět, a pokud ano, jestli povede přes Jihlavu, nebo Havlíčkův Brod.

To máte pravdu, mělo by se skutečně pracovat s jednou variantou. Vysokorychlostní trať by přitom byla pro Vysočinu životodárnou tepnou, stejně jako je nyní D 1.

HN: Jak je na tom rychlá železnice z Brna do Přerova?

Tam je část přípravy hotová. Je šance na zahájení stavby v roce 2019. Uvažuje se o rychlosti 200 km za hodinu. Většina trati by mohla být hotová do roku 2022. Nejproblémovější je železniční uzel Brno, ten se v tomto období nejspíš nestihne.

HN: Vláda ale přece zatím celý záměr vysokorychlostní tratě neschválila.

Přiznám se, že přesně nevím proč, moudřejší budu v příštích týdnech, kdy budu mít na vládě jednání s ministrem dopravy. My záměr podporujeme. Pokud se ale u nás nezmění legislativa, může to být nekonečný příběh a můžeme zaostat za zeměmi, které s tím, podobně jako my, teprve začínají. Například na Slovensku už chystají trať Kúty−Bratislava−Štúrovo, která by měla mít 200 km za hodinu, připravuje se také mezi Bělehradem a Budapeští.

HN: Budujete zabezpečení ETCS, aby se zabránilo nehodám, nebylo by lepší zůstat u výpravčích?

Nebylo. Výpravčí by uměl zabránit jen projetí výjezdového návěstidla, jenže většinu těch nehod způsobí projetí červené u traťových návěstidel. ETCS by mělo všechno tohle odstranit. Chceme ho mít na všech tratích, ale je to běh na dlouho. Důležité také je, aby bylo i na všech vozidlech. Jinak to bude k ničemu.

HN: Jak je na tom trať na letiště?

Rozhodnutí padlo v červenci 2015, byla vybrána jednoznačně a naposled varianta zdvojkolejnění a zmodernizování z Kladna na Masarykovo nádraží. V Praze se ale po komunálních volbách zase trochu změnil názor Prahy 7 a Prahy 6. V Kladně se nyní také objevily nějaké protesty, což by celé znovu zkomplikovalo. V každém případě ale počítáme s novostavbou z Nádraží Ruzyně na Letiště Václava Havla přes Dlouhou míli. Celkové náklady vychází na třicet miliard korun. Myslím, že Praha si to zaslouží. Dnešní trať je nezabezpečená a pomalá.

HN: Kdy se může začít stavět?

Bez ohledu na Prahu 6, 7 a 1 už můžeme začít modernizovat pražský Semmering, abychom měli odklonovou trasu. Pak se může začít od Veleslavína nebo od Kladna nebo proti sobě. Jsem optimista, ale doufám, že to neskončí ve Veleslavíně a nebude se roky čekat, co bude dál. To jsem se bál vůbec říkat. A kdyby se to Bruselu nelíbilo, ten zbytek můžeme postavit i z národních zdrojů.

Související
Newsletter

Byznys podle HN

Nechcete, aby vám uniklo to nejdůležitější?

Pro naše čtenáře připravujeme každý týden newsletter o byznysu a finančních trzích. Stačí zde zadat svůj email a každý pátek od nás dostanete souhrn událostí, které byste neměli minout. A přidáme osobní tipy čtyř osobností newsroomu Hospodářských novin. Píše Martin Jašminský, Luděk Vainert, Luboš Kreč a Petr Kain.

Přihlášením se k odběru newsletteru souhlasíte se zpracováním osobních údajů a zasíláním obchodních sdělení, více informací ZDE. Z odběru se můžete kdykoli odhlásit.

Přihlásit se k odběru