Vedení nové vysokorychlostní trati z Prahy na Brno je pravděpodobnější v severní variantě přes Havlíčkův Brod, byť Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) původně favorizovala trať souběžnou s dálnicí D1. „Reálněji se nyní jeví severní varianta. Je možno využít současný úsek do Poříčan a jsou tam menší problémy v oblasti životního prostředí,“ uvedl ředitel Správy železniční dopravní cesty Pavel Surý na Žofínském fóru, které se za účasti asi 150 dopravních odborníků zabývalo rychlostními železnicemi. Podle Surého nebudou v této variantě ani žádné dopravní zábrany a bude možné i napojení Jihlavy.

Jižní trasu naopak komplikuje složitější terén a zejména chráněná území, které jsou v cestě. „Problém je například překonání Želivky. A když jsme se pokusili trasou uhnout, objevila se najednou nová chráněná oblast Natura,“ poukázal Surý. „Kdykoli jsme někam uhli, vznikly další Natury,“ stěžuje si.

Kdy padne poslední slovo o trase ale není jasné. Rozhodnutí kudy novou vést trasu, umožňující rychlost až 350 kilometrů v hodině, jež zkrátí cestu do Brna na 60 minut, oddaluje spor o to, kdo provede studii proveditelnosti. Kvůli žalobě neúspěšného zájemce nyní výběrové řízení šetří antimonopolní úřad. Surý nicméně doufá, že studie proveditelnosti bude hotova koncem příštího roku a poté se definitivně rozhodne.

Česku se vyhněte

Správa železniční dopravní cesty by chtěla mít základní vysokorychlostní síť hotovu do roku 2030. Toto datum, jak Surý uvádí, vychází z požadavků Evropské unie, která by část nákladů platila. „Ale moc reálný termín to za stávajících zákonů není. Muela by se upravit legislativa,“ poukázal na složité povolování staveb a dlouhé lhůty soutěží. V dopravní strategii, kterou schválila v květnu vláda, se tak počítá s termínem 2035.

Stav tuzemských železnic je opravdu tristní. Vysokorychlostní tratě stát plánuje už několik desítek let. A kvůli zaostávání za zbytkem okolních států se nám už některé spoje dokonce začínají vyhýbat. Kvůli pomalým tratím například od prosince začne Česko objíždět linka z Berlína do Vídně. Zatímco dřív jela přes Prahu a Brno, nově pojede přes Norimberk.

Ač nová trasa bude o 200 kilometrů delší – místo 800 kilometrů jich vlak najede 1000 - ve Vídni bude o půl hodiny rychleji. Podle jízdního řádu mu cesta proti původním 8hodinám a 45 minutám bude trvat jen osm a čtvrt hodiny. To přesto, že v Norimberku bude mít vlak 40minutovou pauzu.

Zaplaťte si za časové okno

Na Žofínském fóru se také mluvilo o nových smlouvách, které bude stát vypisovat na provozování dopravy. Náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček připomněl, že brzy skončí smlouvy, které mají České dráhy s kraji na regionální dopravu. A stejně tak i smlouvy, které v minulosti uzavíral s dopravci stát. Podle požadavků unie budou muset noví provozovatelé projít transparentní soutěží.

Do roku 2020 proto proběhnou podle Čočka výběrová řízení na nové dopravce. Soutěže nebudou najednou, ale postupně. „K postupnému soutěžení jsme přistupovali proto, abychom představili model, který bude udržitelný pro soutěžící i České dráhy. Aby to nebyl model nárazu, ale překlopení postupné do plně soutěžních podmínek,“ podotkl Čoček.

V některých úsecích je přitom už tak velká poptávka – například na trati Praha-Pardubice či Přerov-Ostrava – že už v některých časech nejde zvýšit počet vlaků. „Už nejsme schopni provést v rozumných časech nákladní vlaky, přesouvají se do nočních hodin,“ dodal Čoček. Někdy ale ani to už nestačí. Ministerstvo proto zvažuje u nejvytíženějších tratí přejít na koncesní systém – dopravci by si připláceli za určitý čas, kdy mohou jet se svými osobními vlaky.

„Dnes dopravci inkasují peníze za to, že poskytují službu. Tam, kde by to bylo možné, a byl velký zájem, by se mohlo přejít na systém, kdy by si dopravci mohli platit za časové okno,“ vysvětluje Čoček. V zaplaceném intervalu by pak nemohl nikdo jiný jet.

Související