Novým pražským náměstkem pro dopravu má být jednatřicetiletý strojní inženýr Adam Scheinherr, který pracuje v jaderném ústavu v Řeži a má na starosti nakládání s jaderným odpadem v rozvojových zemích. Kvůli tomu absolvoval i kurz přežití.

"V Praze se mi může hodit," říká s úsměvem muž, kterého nominovalo hnutí Praha sobě Jana Čižinského.

Co uděláte jako první, až se ujmete funkce?

Poděkuji občanům a zastupitelům…

Já myslím z nutných věcí v Praze – jako budoucí náměstek pro dopravu.

Zadám plán diagnostiky všech mostů s předpjatou konstrukcí.

Žádný takový není? Vždyť zpráva o stavu mostů existuje…

Ano, dělaly se kontroly mostů. Ale po pádu Trojské lávky, po pádu mostu v italském Janově a po havarijním stavu předmostí u Vltavské se opravdu musíme zaměřit na předpjaté konstrukce ze sedmdesátých a osmdesátých let.

Proč je právě u nich problém?

Máte ocelovou konstrukci, ať již lano, nebo tyčovinu, která je napnutá a zalitá betonem. A máte ten problém, že se k ní nedostanete, nevíte, kdy a kde zrezne. V sedmdesátých a osmdesátých letech, ze kterých většina těch mostů pochází, se často stávalo, že beton nebyl dostatečně udusaný a vyskytla se vzduchová bublina. A když se do ní dostane voda, může to začít velmi rychle reznout. Toto se hrozně těžko kontroluje.

Můžete udělat malou dírku – to není problém, zalije se pak speciální směsí – ale dostanete se do jednoho místa, které je v pořádku, a přitom o pět centimetrů vedle to může být úplně zrezlé. Přesně tak to bylo u Trojské lávky.

Před dvěma týdny se zjistil havarijní stav mostu na Vltavské. Ukázalo se, že neexistuje dokumentace nejen k tomuto mostu, ale i dalším v Praze. Jak je to možné?

Není to neobvyklé. Když jsem žádal TSK o projektovou dokumentaci, na jejímž základě se rozhodlo, že se zbourá Libeňský most a začne se projektovat nový čtyřproudový, bylo mi odpovězeno, že neexistuje, protože byla skartována. Takže mě to nepřekvapuje.

Co je nejnutnější v pražské dopravě udělat? Na co se zaměříte?

Zanedbanost infrastruktury je opravdu ve špatném stavu. Bohužel mohu občanům slíbit jen další uzavírky a další opravy, jinak se z toho nikdy nedostaneme. Bude potřeba opravovat Barrandovský most, most Legií, Palackého, Hlávkův, Libeňský, a to ještě nevíme, jak dopadne diagnostika lanového mostu u Mitasky na Jižní spojce. A také dalších předpjatých mostů a lávek.

Kolik jich je v Praze?

Z celkem 760 mostů v Praze jich okolo tří set má v sobě nějaký předpjatý prvek. Připravte se na to, bude to nepříjemné, bude to nepříjemné, bude to nepříjemné. Ale jinak se z toho nikdy nevyhrabeme a bude docházet k dalším podobným průšvihům.

A kromě oprav komunikací a mostů?

Je nutné se zaměřit i na stavbu nových mostů – Dvoreckého a Rohanského. A připravovat i další, zejména na severu Prahy.

Ale to asi v tomto volebním období nestihnete.

Ten Dvorecký by se mohl stihnout dokončit, Rohanský by se za ty čtyři roky mohl začít stavět.

Ale u Dvoreckého mostu je problém, že je plánován jen pro MHD a pěší dopravu, ne pro automobily. Tolik zase nepomůže.

Ano, dle územního plánu je určen jen pro tramvajovou a autobusovou dopravu. Té tam bude tolik, že by se tam v té jeho šířce automobily nevešly. Ale Rohanský most je plánován pro automobilovou dopravu a ten právě může odlehčit jak při opravě Hlávkova mostu, tak Libeňského.

Je navíc potřeba rozhodnout, kde postavit další. Zvažuje se most mezi Podbabou a Trojou. Tam je ve hře i tunel, protože po povodních v roce 2002 se zvýšily hladiny pro průtok, a tedy i vyšší úrovně pro stavbu mostů. A protože by v tom místě musel jít most poměrně vysoko a bylo by to v té kotlině technicky těžko udělatelné, zvažuje se i tunel. Ale je jasné, že v tomto volebním období se tam do země nekopne.

Ale nebude zbytečný? Jen zhruba o kilometr severněji se plánuje Pražský okruh.

To spojení je tam nutné, i když bude Pražský okruh v Suchdole. Do čeho chceme ale také kopnout, je tramvajová trať z Vinohrad na Václavské náměstí.

Proti té je ale Praha 1. Dá se čekat, že se to změní?

Bude tam nový starosta (má jím být Pavel Čižinský, bratr lídra Prahy sobě Jana Čižinského – pozn. red.) a máme tam dnes velikou podporu. Ale toto není jen o Praze 1, je to zásadní spojení pro celou Prahu. Když se podíváte na efektivnost výstavby nových tramvajových tratí, tak tato vám dává jednu z nejvyšších přidaných hodnot tramvajové sítě. Je to nejen náhradní řešení v případě mimořádných událostí, ale je to i o vzniku nových linek, kdy se z Vinohrad snadno dostanete na Palmovku, do Karlína či na Podbabu.

Chápu tedy správně, že jednou z vašich priorit bude i větší rozvoj tramvajové dopravy?

Povede to k tomu, že budou moci být naplánovány nové linky, levnější. Bude rychlejší dojezd z jednoho konce Prahy na druhý, aniž by člověk musel přestoupit a objíždět.

Když říkáte, že budete dělat diagnostiky mostů, máte na to dost odborníků? A dostatečně kvalitních, když vidíte, jak nyní mosty v Praze dopadají?

Musím přiznat, že Technická správa komunikací trpí nedostatkem lidí, je potřeba nalákat nové inženýry, aby se zvládl takový objem kontrol.

Bavili jste se již, kolik lidí je na to potřeba?

TSK má pět lidí, kteří dělají kontroly a diagnostiky. Bude to chtít určitě navýšit aspoň na dvojnásobek. Ale je problém ty lidi najít, dnes je v Praze opravdu těžké najít schopného inženýra a zaplatit ho. Budeme se o tom samozřejmě bavit.

Jak se vám líbí, že TSK se stala odkladištěm neúspěšných politiků? Hned poté, co ve sněmovních volbách neobhájili mandát poslanci Matěj Fichtner (ANO) a František Adámek (ČSSD), je jejich strany prosadily do představenstva TSK s platem sto tisíc měsíčně. Ponecháte je tam?

Nejsem ještě ve funkci, počkejme si na novou radu. Ale samozřejmě, že by v orgánech městských firem měli být odborníci, a ne trafikanti.

Proč to dospělo v Praze do takového stavu, že se rozpadá?

Já bych taky chtěl stříhat pásky u krásných nových staveb. Je to víc populární, sexy, prodatelné pro novináře. Ale když se na to podívám pragmaticky, tak se musím nejdřív postarat o majetek, který už mám ve správě. A pak si teprve přistavět vedle chatu. A ne naopak.

Jak to bude s Městským okruhem? Byly dlouhé dohady, jestli vést podstatnou část tunelem, nebo po povrchu, rada na jaře zadala analýzu, aby se porovnaly varianty. Ale aniž by analýzu dostaly, ANO a ČSSD v radě rozhodly o zadání projekčních prací na tunelovou variantu.

V posledních pěti letech byl vytvořen plán udržitelné mobility, který dává náhled na dopravu v Praze na následujících dvanáct let, počítá i s Městským okruhem. Všechny tři strany – tedy Praha sobě, piráti i Spojené síly pro Prahu – se shodly v pohledu na město a s tím plánem jsme v souladu. Nemůžeme ale slíbit, že v následujících čtyřech letech se do toho okruhu kopne. Nebudou na to ani peníze. Musíme se na to dívat reálně, kolik v rozpočtu dopravy bude na kapitálové výdaje. Když chceme navíc stavět i metro D, což je priorita.

Jak tedy vyřešíte problém nedokončeného okruhu?

Jsou tu věci, které se mohou udělat. Nebo aspoň začít. Musíme se snažit postupně budovat Městský okruh, ale tak, aby to začalo nějak fungovat už předtím, než bude dobudována celá síť s tunelovou variantou. Například zkapacitnění v jednom z úseků Jižní spojky – tedy přidání dalšího pruhu. Nebo rozšíření nájezdových ramp křižovatky na Štěrboholské radiále.

Za co byste pochválil svého budoucího předchůdce Petra Dolínka?

Byl pracovitý. A plán udržitelné mobility je dobrý dokument. Odstartoval diagnostiku mostů a diagnostika, která se udělala u Libeňského mostu, byla dělána špičkami v oboru a dnes nám dává návod, jak tyto stavby rekonstruovat.

Ale na základě té diagnostiky chtěl přece Dolínek Libeňský most zbourat…

To už je otázka interpretace. On si přizval takové odborníky, kterým je v jejich oboru přezdíváno bourači, a ti to bohužel interpretovali svým směrem.

A co se mu nejvíc nepovedlo?

Opravy komunikací. Nebyl schopen zahájit žádnou stavbu. Ani tramvajové tratě, o nichž se dlouho mluví. Ať už na Slivenec, na Dědinu, smyčku v Hostivaři… Ani jednu z nich nebyl schopen zahájit.

Jak vnímáte kvality ředitele dopravního podniku Martina Gillara? Je dobrý ředitel? Měl by dál pokračovat ve funkci?

Nechme debat o panu Gillarovi, až složím zastupitelský slib.

Jestli je dobrý ředitel, mi můžete říct i bez toho.

Dobrý je za tři. My chceme určitě výborného, aby byl za jedna. S panem Gillarem se sejdu a těším se, až mi představí, v jakém stavu dopravní podnik z jeho pohledu je. A jaké má plány nejen pro další čtyři roky, ale delší dobu. Sejdu se takto se všemi členy představenstva a i na základě osobních pohovorů vyhodnotíme tuto situaci. Určitě to nebudeme řešit dopředu přes média.

Sledoval jste pokus o založení společného podniku s Pentou na stavbu metra D? Jak jste se na něj díval? Někteří vaši kolegové o tom mluvili jako o krádeži za bílého dne.

Společný podnik s developerem na stavbu stanic metra není špatný nápad. Město musí zajistit, aby stanice metra měly návaznost na tramvaje a autobusy, aby byl snadný přestup na P+R parkoviště. Zároveň developer je ten, kdo může stanici přispět tím, že nabídne cestujícím služby – od nákupu přes kadeřníka po zubaře. A společný podnik může vést k velice efektivní výstavbě metra. Bohužel tak, jak to bylo nastaveno, by město nemělo majoritu při rozhodování a mohly by převážit zájmy developera na nabídku služeb nad přestupními vazbami.

A sdílíte obavy, že na tom mohlo město tratit miliardy, jak říkali někteří kritici, třeba dosluhující náměstkyně Petra Kolínská?

Určitě, celý ten podnik nebyl pro město výhodný.

Jak to bude s jízdným v MHD? Někteří vaši konkurenti slibovali ve volbách jízdné zdarma.

V některých menších městech to může být, ale v Praze máme prioritu zajistit občanům komfortní dopravu a to, že bychom ji dali všem zadarmo, by nám neumožnilo nakupovat nové tramvaje, nové klimatizované a nízkopodlažní autobusy. To není na stole.

Je jízdné rozumně nastavené?

Zdražovat ani zlevňovat nebudeme, zvažujeme jen zlevnit roční kupon na splátky, aby nebyl tak nevýhodný. Prioritou pro město ale je, aby si občan koupil jízdné na co nejdelší dobu.

Proč se přes všechny sliby nedařilo stavět P+R parkoviště? Proč není ta základní možnost nechat auto na okraji Prahy a přestoupit na MHD?

Ano, to je palčivý problém, ale je to ten samý problém jako u skoro každé další dopravní stavby – výkup pozemků, který je v Praze neefektivní - a projekty na tom padají. Je nutné se podívat na to, jak zajistit efektivní výkup pozemků na dopravní stavby, jinak se nikam nehneme. U tramvajových tratí to až tak nehrozí, ale u metra D a P+R parkovišť je to nutné.

Co současný systém parkování, který je kritizovaný? Dokážete si představit nějaké úpravy?

Tím, jak se rozšířily parkovací zóny do dalších oblastí, začali si stěžovat občané z oblastí, kde ještě nejsou. Znamená to pro ně zátěž, každý tam nyní parkuje. Takže zóny se budou muset určitě rozšiřovat.

Chceme udělat odbornou debatu, pozvat lidi z různých evropských států, aby řekli, jak to tam řeší.

Praha je historické město, máme tu i další historická města a všichni trpí tím samým problémem. Těžko rozšíříte ulice, abyste tam dostali kapacitní komunikace a ještě k tomu další parkoviště. A podzemní parkoviště jsou zase šíleně drahá. To, co můžeme jako první udělat, jsou P+R parkoviště a dohodnout se se soukromými vlastníky obchodních center, za jakých podmínek by tam například přes noc nechali parkovat rezidenty.

Související