Má na starosti výjimečný projekt, po kterém už roky volají dopravní experti. Ředitel divize dopravních aplikací a technologií státního podniku Cendis Jan Paroubek vysvětluje, jak by měl vypadat koncept jednotné železniční jízdenky, na kterou by bylo možné cestovat se všemi dopravci. Národní tarif bude platit od prosince 2019 a postupně by ho mělo být možné využít i v autobusech a MHD.

Ve vašem podniku vznikla pro ministerstvo dopravy koncepce Národního tarifu České republiky, takzvané jednotné jízdenky, jeho Achillovou patou ale může být cena. Když někdo pojede například z Ostravy do Plzně nejprve do Prahy se společností RegioJet a pak do Plzně s Českými dráhami a koupí si jízdenku od obou dopravců zvlášť, vyjde ho to podstatně levněji než společná jízdenka, u které plánujete cenu 1,35 koruny na kilometr. Kdo si pak jednotnou jízdenku koupí?

Akční nabídky dopravců budou existovat stále. Národní tarif je ale konstruován tak, aby lidem, kteří nesledují železniční problematiku a nerozlišují dopravce, umožnil koupit jízdenku od začátku až do konce cesty a pak také možnost nastoupit do jakéhokoli vlaku jedoucího jejich směrem. Pokud se jedná o komerční nabídku, tedy provozování linek bez dotace, je vcelku pochopitelné, že jízdenky platí jen u konkrétního dopravce. Jiné je to ve chvíli, kdy na jedné trase jezdí pod závazkem, tedy s dotací, více dopravců. Například na trase Plzeň–Most jezdí pod závazkovou smlouvou dva dopravci, GW Train Regio i České dráhy a vzájemně si neuznávají jízdenky, což samozřejmě zájem státu není.

Nebude to navíc dlouho trvat a soukromí dopravci mohou být na více tratích.

Evropská unie nařizuje takzvaným 4. železničním balíčkem nejpozději od roku 2023 železniční prostor otevřít a liberalizovat. Máme tedy posledních šest let takzvaného přechodného období, kdy ještě jde spoje zadávat napřímo. Pak už bude muset být veškerá doprava zadávána na základě veřejné soutěže. Ministerstvo dopravy bude soutěžit linky dálkové dopravy, stejně tak kraje budou muset soutěžit regionální spoje. A jednotná jízdenka dá lidem volnost v rozhodování, kdy pojedou a s kým pojedou. Když vám ujede ve čtyři vlak, můžete nastoupit do vlaku jiného dopravce, odjíždějícího ve čtyři deset. Oproti tomu akční jízdenky bývají často vázané na konkrétní vlak a omezené jsou například i možnosti storna těchto jízdenek.

Jistě, ale na řadě tras už dnes pojedete levněji. I výrazně.

Je to jen na trasách, které jsou spojeny s nějakým konkurenčním bojem. Navržený tarif 1,35 koruny na kilometr je velmi podobný současnému tarifu Českých drah TR 10. Cestující třeba mezi Plzní a Chebem na nějakou akční nabídku moc nenarazí a jezdí za standardní tarif, který je téměř shodný s tím, který připravujeme jako národní tarif.

Máte nějaký odhad, kolik procent cestujících by mohlo národní tarif využívat?

V první fázi čekáme, že využití systému nebude tak velké. Jeho význam bude narůstat s tím, jak velká část trhu bude liberalizovaná a kolik dopravců se nám tady na otevřeném trhu objeví. Vzhledem k tomu, že to bude předmětem soutěží, tak budoucnost nejsme schopni přesně předpovídat. Existence jednotného tarifu ale musí liberalizaci předcházet.

Nebude to spíše naopak, že když se rozšíří konkurence i na další úseky a cestující budou mít větší možnosti, tak těch, kteří budou vyhledávat akční nabídky, dál přibude?

Otázka je, čemu říkáme liberalizovaná doprava. My tady jako vzor stále hovoříme o trati mezi Prahou a Ostravou, kde jsou tři dopravci. Ale jen jeden, České dráhy, se závazkovou smlouvou a ještě omezenou jen na některé spoje. Ta trať je nicméně tak vytížená a je o ni takový zájem cestujících, že se tady uživí bez dotace i ti další dva dopravci. Pokud se však bude v budoucnu soutěžit například trasa Pardubice–Liberec, kde vítězný dopravce bude povinen respektovat národní tarif, tak tam si lze jen těžko představit, že by tam jezdilo dopravců více. Mnoho tratí, jako jsou Praha–Ostrava nebo Praha-Brno, už v zemi není. A komerční dopravci vědí, že na těch tratích není potenciál, aby se sami, bez dotací, uživili.

Vyloučit, že nějaký dopravce, třeba jen na části té trati, v případě trati z Pardubic do Liberce třeba na úseku mezi Pardubicemi a Hradcem Králové, působit bude, ale nelze.

Jistě, ale pak bude na regulátorovi (Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře pozn. red.), aby řekl, za jakých podmínek. Naše úvaha vychází z toho, že nebude velký zájem si navzájem konkurovat na těch méně vytížených tratích a přitom dopravců, kteří budou po republice působit a uznávat národní tarif, bude celá řada. Hlavní zájem dopravců ale bude právě o soutěže a snahu získat závazkovou smlouvu. Pro cestující pak začne být zajímavé koupit si jednotnou jízdenku, která jim umožní libovolně přesedat.

Termín, o kterém se hovořilo na konci května, tedy konec roku 2019 pro uvedení jednotné jízdenky na trh je definitivní?

Ano, projekt je schválen poradou ministra dopravy a v prosinci 2019 už by měl systém fungovat pro veškerou železniční dopravu. Souvisí to i s termínem ukončení starých závazkových smluv a uzavření smluv nových, kterých součástí už bude závazek přístupu k jednotnému tarifu. Služby, které jsou poskytovány na komerčním základě, pak mohou k jednotnému tarifu přistoupit dobrovolně.

Vy ale chcete systém spustit postupně, co ty fáze budou znamenat?

První je tedy prosinec 2019, druhá předpokládá, že se do systému připojí i krajské integrované systémy. Připouštíme i myšlenku, že některé kraje tam mohou být už od začátku, pokud to bude technicky možné. Některé později, záleží to i na jejich připravenosti a jednáních s nimi. Třetí fáze je, že se připojí i veškerá autobusová doprava. Konečným cílem je, aby se po celé republice dalo cestovat s jednou jízdenkou, a to i včetně městské hromadné dopravy.

A autobusy se připojí kdy?

Optimisticky říkáme, že by to mohlo být do pěti let po spuštění, možná i dříve. Ale narážíme na technické problémy. Zásadním bude asi zajištění rychlého prodeje jízdenky v autobuse, potřebu on-line nebo aspoň semi on-line připojení a odpovídající zařízení, které takový prodej zvládne.

Jak se k myšlence staví jednotliví dopravci?

Všichni železniční dopravci se k tomu v současné chvíli staví velice pozitivně a chtějí být součástí systému. Měli jsme s nimi schůzku přibližně před měsícem. Podobné reakce máme i z krajů.

A České dráhy?

Stejně jako ostatní dopravci říkají, že je to dobré, nutné a že poskytnou potřebnou součinnost, že budou spolupracovat. Zatím nemáme jediný náznak, že by to mělo být jinak.

Co slevy, časové jízdenky?

Tarif bude nějak definován, slevy a případné akční nabídky jsou na straně dopravců. Struktura tarifu ale bude počítat s tím, že bude jednotlivé jízdné, týdenní, měsíční, jízdenky první třídy. Uvažuje se i s nabídkami plošných časových jízdenek, jakési obdoby In karet Českých drah. Samozřejmě i slevy pro děti, důchodce.

Kolik nový systém, tedy clearingové centrum, které bude přepočítávat a rozdělovat mezi jednotlivé dopravce tržby, zaměstná lidí?

Systém není jen clearingové centrum. Clearingové centrum bude zajišťovat spravedlivé rozúčtování jízdného mezi jednotlivé dopravce. Bude jednou ze součástí tzv. tarifního jádra, kde bude probíhat vše od obdržení požadavku na vygenerování jízdenky až po konečné rozúčtování. To bude vše řešeno automaticky. Předpokládáme, že po spuštění systému bude zaměstnancem jeden účetní, který bude vše zpracovávat a vyřizovat případné reklamace, jeden systémový administrátor a programátor na údržbu systému a jeho rozvoj pro další fáze a pravděpodobně několik lidí na helpdesku. To ale závisí na návazných službách, které si bude přát objednatel, tedy ministerstvo dopravy.

A cena projektu?

Tu zná přesně ministerstvo dopravy, ale řádově se jedná o desítky milionů korun. Pořizovat se musí hardware a něco stojí programování a vývoj celého systému, to jsou největší náklady. Až systém poběží, tak už žádné velké náklady nebudou.

Související